Sutherland di C40 mengatakan prioritas untuk konstruksi hijau termasuk meningkatkan bangunan yang ada, daripada menghancurkan dan membangun kembali, meningkatkan desain dan menggunakan bahan yang lebih baik, seperti baja daur ulang atau beton rendah emisi.
Kebijakan “nol emisi” Oslo berusaha untuk mencakup semua pekerjaan dalam perimeter situs bangunan. Tetapi kurangnya mesin listrik khusus dari pemasok berarti pemerintah kota terkadang memberikan pengecualian dan mengizinkan mesin yang menggunakan bahan bakar fosil.
Dalam proyek baru-baru ini, pemerintah kota mengizinkan derek diesel ke lokasi, misalnya, setelah gagal menemukan yang listrik. Itu membakar 16 liter bahan bakar. Juga, aspal yang diletakkan di lokasi itu oleh mesin bertenaga diesel.
Di antara pemasok, produsen peralatan konstruksi Norwegia Nasta mereparasi ekskavator yang dibuat oleh Hitachi dengan baterai, memungkinkan mereka beroperasi selama sekitar empat jam sebelum beroperasi datar.
Ambisi kota
Norwegia, eksportir minyak utama Eropa Barat dengan dana kekayaan negara US $ 1 triliun (S $ 1,33 triliun) yang dibangun di atas kekayaan bahan bakar fosil, secara paradoks juga memiliki beberapa kebijakan lingkungan paling progresif di dunia.
Mereka telah menciptakan, misalnya, tingkat kepemilikan mobil listrik tertinggi di dunia. Dalam 11 bulan pertama tahun 2020, 52 persen dari semua mobil baru yang dijual di Norwegia adalah mobil listrik, menurut Federasi Jalan Norwegia.
Wakil walikota Oslo Lan Marie Nguyen Berg, dari Partai Hijau, mengatakan kota-kota seringkali bisa lebih ambisius daripada pemerintah nasional karena pemilih melihat hasil kebijakan iklim dalam kehidupan sehari-hari mereka – lebih banyak taman, udara bersih dan jalur bersepeda.
Oslo dinobatkan sebagai Ibukota Hijau Eropa untuk 2019 oleh Komisi Eropa.
Masalahnya adalah menentukan di mana otoritas kota berakhir dan kode bangunan nasional yang kurang ketat – yang memungkinkan bahan bakar fosil – mengambil alih.
Saat ini, Oslo hanya menuntut konstruksi bebas emisi di lokasi yang dikendalikannya, dari jalan hingga taman kanak-kanak.
“Empat dari lima lokasi konstruksi di Oslo adalah milik pribadi atau milik negara,” kata Berg, menambahkan kota itu baru-baru ini menulis kepada pemerintah kanan-tengah mengatakan ingin menuntut agar semua situs di Oslo adalah nol-emisi atau bebas fosil.
Itu belum menerima balasan.
Di antara perubahan hijau lainnya di kota dalam beberapa tahun terakhir, persentase kendaraan listrik yang melewati titik tol ke Oslo telah meningkat menjadi 25 persen dari semua mobil dari 6 persen pada 2015. Mobil diesel membayar tol lima kali lebih tinggi dari mobil listrik.
Pemerintah kota telah membangun 55 km jalan bersepeda sejak 2015, setelah hanya sekitar 15 km ditambahkan pada dekade sebelumnya.
Lebih dari 100 bus listrik beroperasi di Oslo dan sekitarnya.
Perubahan itu telah menimbulkan permusuhan dari beberapa pengemudi mobil.
Sebuah partai isu tunggal baru, yang berkampanye untuk menghapuskan tol jalan, memenangkan hampir 6 persen suara dalam pemilihan kota 2019 di Oslo.
Terlepas dari kebijakannya yang lebih hijau, Oslo telah gagal mencapai tujuan utama pada tahun 2016 untuk mengurangi separuh emisi rumah kaca kota pada tahun 2020.
Di bawah tujuan yang direvisi dan kurang ambisius, Oslo memperkirakan emisi pada tahun 2020 akan menjadi 25 persen di bawah tingkat 2009, yaitu sekitar 1,4 juta ton.
Berg mengatakan kurangnya dana pemerintah untuk penangkapan dan penyimpanan karbon – yang digunakan untuk menangkap emisi dan menjebaknya secara permanen di bawah tanah – di pabrik limbah kota sebagian menjelaskan kekurangan tersebut.
Revisi data emisi historis juga telah memainkan peran, katanya.
Dia menegaskan kembali tujuan untuk mengurangi emisi 95 persen pada tahun 2030, dibandingkan dengan tingkat tahun 2009.
“Kami akan sampai di sana tetapi juga akan menjadi kerja keras,” katanya.